眼下市场最关注的新闻莫过于“汽车消费税调整”。新的汽车消费税从9月1日起实施，根据调整方案：排量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%。与此同时，排量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率则由3%下调至1%。

　　新的调整方案一石激起千层浪，全国市场上3.0升以上豪华车的终端价普遍上涨了5万至40万元，另一方面，如奥迪等豪华车，已经在A6L的国产序列中取消了3.2和4.2两种排量，最大排量封顶在3.0排量。预计这种做法很快将在其他国产豪车中体现示范效应。

　　但另一方面，对小排量车的影响却可以忽略不计。目前国内市场上排量在1.0升以下的轿车仅有奇瑞QQ、SPARK乐驰、长安奔奔、奥拓和比亚迪F0等少数几款，售价在3万元至5万元，消费税下调，意味着制造商的成本只减少了几百元钱，反映到车价上，几乎也可以忽略不计。

　　消费者调整的出发点是“抑大扬小”，鼓励小排量，限制大排量。“抑大”可以说初见成效，不少进口车中的2.5T等3.0以下排量开始受到关注。但必须认识到，大排量豪华车只是少数人的玩具。对大多数准备购车的消费者来说，涨不涨价无关痛痒。而1.0排量以下的微型乘用车，固然占有一部分市场比例，但全国年销售总量加起来顶破天也就三四十万辆，和全国每年六七百万辆的乘用车市场规模相比，影响也可以忽略不计了。

　　应该说，此次消费税调整，有点上不接天、下不接地、中间还没挠到痒处。说它“十三不靠”，是它回避了市场的现实情况———即1.3到2.4排量，是乘用车市场的绝对主力。无论从品牌、产品、功能、排放等各个方面来说，这个排量区间都是国人购买私家、公务用车的首选，而此次消费税调整，为何有意忽略呢？

　　改革需要循序渐进，但重症也须下猛药。既然目的是“节能减排”，缔造节约型社会，总的大方向不变，迟早都要迈出这一步。如果担心冲击太大，各方反应过于强烈，那么总可以列出一个调整的时间表，就像我们规定国三、国四排放标准一样，给你一年半年的调整时间，时间一到，闸门落下，国二排放立刻销声匿迹。消费税调整，为何不参考我们的排放法规呢？起码可以留出时间，逼迫汽车厂家调整产品线，将重心逐渐转向小排量车。总好过眼下的隔靴搔痒、不温不火。

　　税收是政府所能使用的最重要的调整工具，用好、用足，对汽车市场的积极意义影响深远。我们不想看到，消费税调整就此止步不前。鼓励小排量车、抑制大排量车的步子，迈到这儿就停了。